摘要：4月因疫情带来的供应链问题、生产困难，更像是给3月才刚刚宣布涨价的新能源汽车们递了个台阶，也给2021年以来高歌猛进的中国新能源汽车来了一瓢冷水。
全球通胀，叠加动力电池需求猛大增、电池原材料涨价，再次回传到产业链下游——以电动汽车为代表的新能源汽车价格上涨，挑战了消费者对电动汽车的接受程度，这一新兴产业从政策驱动到市场驱动的节点是否真正到来，仍存不确定性。
涨价潮、产业链动荡不过是新能源汽车发展道路上的一小段波折，但也足够在这拥挤的赛道上甩出去不少的市场参与主体。那些在原材料、电池、芯片等关键领域已经深度布局和参与新能源汽车全产业链的车企，安全带显然要系得更牢靠一些。
如果说，此前中国汽车市场上的品牌消亡，一部分是还没有来得及实现量产的新品牌、一部分是燃油车时代的小众民营品牌，那接下来会是更多更响亮的名字。
同比倍增、环比腰斩，新能源车企们陆续公布的2022年4月产销快报迎来嘘声一片。中国新能源汽车市场遭遇冰火两重天。
4月因疫情带来的供应链问题、生产困难，更像是给3月才刚刚宣布涨价的新能源汽车们递了个台阶，也给2021年以来高歌猛进的中国新能源汽车来了一瓢冷水。
2021年中国新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，在新车中的渗透率达到13.4%，同比增长8个百分点。人们惊喜于这个始于2009年示范推广应用的新能源汽车市场，终于从政策驱动转向了市场拉动；更期盼中国新能源汽车产业能够复制智能手机制造业的成功，成为全球产业链中举足轻重的一极。
2022年第一季度的发展轨迹再次印证了这一趋势。按照中国汽车协会的数据，2022年第一季度，中国新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，新能源汽车在新车销售中的渗透率达19.3%，再攀历史新高点。
从2022年3月的数据看，中国新能源汽车产销分别为46.5万辆和48.4万辆，汽车产销分别完成224.1万辆和223.4万辆，新能源汽车在新车市场的渗透率达到21.8%。这一数字甚至已经超过了此前中国国务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中提出的目标——“到2025年新能源汽车新车销量达到汽车新车销售总量的20%左右”。
一家中国车企、2003年通过收购秦川汽车进入汽车产业的比亚迪，甚至在没有任何预告的情况下，成为全球第一家告别燃油车的车企。他们在2022年4月3日宣布，已于2022年3月起停止生产和销售燃油车整车。
然而，原材料、供应链安全、消费市场环境，是2022年横亘在新能源车企面前的三座大山。
中国新能源汽车市场的发展轨迹，无法超然经济整体增长水平、以及全球通胀水平，车企淘汰赛将更加残酷和胶着，直面原材料涨价、供应链安全、全球通胀、经济增速之大考，活下去、或者被甩出去。
涨价背后的不可承受之重
2022年4月10日，蔚来汽车宣布将于一个月后开始提价，自此中国境内全部在售新能源车企都加入了涨价阵营。
2022年第一季度、尤其是3月以来，各主要车企密集宣布新能源车型涨价，涨幅从3000元-3万元不等，各家给出的原因无一例外都是上游原材料价格持续大幅上涨的影响。如果说传统车企还能靠燃油车输血，对普遍未能实现正向现金流的新造车来说，“硬成本”上升，让2021年度好不容易提上来的毛利率岌岌可危。
以电池碳酸锂为例，2021年1月价格约为3万元/吨，2022年3月涨到50万元/吨，涨幅超出多数人的预期。
电池成本，在纯电动汽车整车制造成本中占比约在1/2到1/3之间。而车载电池材料中，成本最高的是正极材料，主要是锂、镍及钴等高价的稀有金属，它们又占电池成本的一半左右。
随着全球电动汽车销量的增长，装载的动力电池增多，对电池材料的需求也是大增。韩国SNE Research的数据显示，2019-2021年、2022年第一季度全球电动汽车电池总量分别为118.0 GWh、146.8 GWh、296.8GWh、95.1 GWh，2021年和2022年第一季度同比均增长一倍多。
电池的销量数据，也和电动汽车的销量数据基本步调一致。多家第三方结构的统计数据显示，2021年全球电动汽车的销量同比增长约一倍达650万辆，而中国市场的销量占了其中的一半。中国工信部电子信息司的数据显示，2021年中国锂离子动力电池产量为220GWh，同比增长165%。
因此，电池材料的供需矛盾，在中国新能源汽车市场表现得最为激烈，甚至打破了此前电池行业通过技术提升、规模化生产带来的价格下行趋势。
对此，澳大利亚硬岩锂矿企业Pilbara Minerals的CEO肯·布林斯登(Ken Brinsden)在2022年3月31日的一次公开活动中，有一个直白的描述，“发生这种情况是因为汽车制造商在方向盘上睡着了，他们没有关注原材料供应基地，他们离得太远了……他们将不得不付出高昂的代价才能获得原材料。”
确实，从各整车企业现有的电池布局情况看，此前他们最多是通过合资、入股的方式绑定电池企业，而更上游的非电池金属材料的矿业公司。
2021年在全球交付了93.6万辆电动汽车的特斯拉，应该是最早在金属矿采取行动的车企。2021年7月开始，它陆续与法属新喀里多尼亚矿业公司普罗尼资源、澳大利亚矿业巨头必和必拓、巴西淡水河谷、加拿大矿业公司Giga Metals等多家矿产公司签署了多份镍精矿供货协议。
2022年1月，它甚至还锁定了一个要在2026年才正式开采的镍矿项目，美国矿商Talon Metals位于美国明尼苏达州的Tamarack矿山，采购量不少于7.5万吨镍精矿。
此外，特斯拉与锂矿公司的采购合同还包括：澳大利亚锂矿企业Core Lithium、Kidman和Piedmont Lithium，并与中国赣锋锂业签署了一份为期3年的电池级氢氧化锂采购合同。
在中国地区，较早与电池原材料企业开展深度合作的是大众汽车。2022年3月21日，大众汽车集团（中国）与华友钴业和青山集团签署谅解备忘录，拟成立两家合资公司，业务覆盖电池正极材料供应链的上下游，以期实现电池成本降低30%-50%的长期目标，支持大众汽车在中国市场的新能源汽车增长战略。
在美国，2022年4月中旬，通用汽车与大宗商品公司嘉能可签署了金属钴的长期采购协议，福特汽车也与澳大利亚锂矿公司Lake Resources NL位于阿根廷的分支机构达成了购买锂的初步协议。
锂业公司也在试图扩大产能。赣锋锂业（002460.SZ）2022年4月6日公告称，计划对合资公司Reed Industrial Minerals Pty Ltd旗下Mt Marion锂辉石项目的矿石处理产能进行升级改造，在2022年4月前将锂精矿产能将由45万吨/年增至60万吨/年，在2022年底前再扩至90万吨/年。
电池材料价格上涨，会推动金属矿业产能扩张和新项目的投资，但在肯·布林斯登看来，这一供需矛盾，短时间并不能解决。因为建造一座化工厂或汽车厂所需不过两年，但一座矿山需要五到七年才能启动和运行。
供需矛盾，通货膨胀，电池行业本就已经雪上加霜，再加上地缘政治，2022年2月以来的俄乌冲突，使得约占全球1/10的俄罗斯镍矿充满不确定性，金属镍价已经同比上涨了约2倍。三大因素叠加之下，电池金属材料价格剧烈波动，一路飙升。
尽管也有车企和电池厂商转向电池回收，或尝试其他电池材料，但多停留在实验室、小规模试产阶段，距离正式商业化还远。
供需矛盾，需要时间缓解。而原材料价格上涨，不仅打破了电池价格下降的趋势，也将影响电动汽车的增速。
对车企来说，对电池材料的绑定，也在一定程度影响其整车成本、利润，以及未来市场竞争力。因为对多数消费者来说，电动车的价格，是影响其购买天平上的重要砝码。
新能源汽车消费结构透视
在车企们宣布涨价的3月，新能源汽车销量一骑绝尘。2022年3月，中国市场上销量第一的轿车和SUV品牌都是电动汽车，分别是五菱宏光min和Model Y。
在2021年的全年销量排名中，新能源汽车的成绩也是可圈可点：轿车销量排名前十位的品牌中，五菱宏光mini第二、接近50万辆，Model3第五、销量超过30万辆；销量排名前十位的SUV品牌中，Model Y排名第五、销量约20万辆。
这是否意味着新能源汽车已经赢得消费者的心，进入市场驱动阶段？从中国现有新能源汽车消费结构看，可能还不够。
截至2022年3月底，中国新能源汽车保有量891.5万辆，其中约有一半是商用车、网约车、汽车下乡（421万辆）。
据中国公安部统计数据，截至2022年3月底，全国汽车保有量3.07亿辆，其中新能源汽车保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.90%。
这近900万辆新能源汽车，大致可分成两部分：商用车（主要包括客车和货车），乘用车（出租车、网约车、私家车）。
中国的电动汽车市场，发轫于2009年科技部、财政部、发改委、工信部共同推动的“十城千辆”工程，即每年发展10个试点城市、每个城市推广1000辆新能源汽车，在公交、出租、公务、市政、邮政等领域示范运营。商用车是中国新能源汽车推广应用的重要品类。
按照中汽协的数据，2015-2022年3月的7年中，新能源商用车的销量约115万辆；新能源乘用车，也分成2B和2C两部分：以出租车、网约车、汽车租赁为代表的2B市场，和私人消费市场（农村和城市）。
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年3月底，中国共有267家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车车辆运输证163.4万本。按照此前各地对网约车车辆运输证的条件，这些车辆绝大部分为新能源汽车。
除了滴滴平台，这267家网约车平台公司里面，不少是由整车企业牵头组建，主要运营车辆多为车企自有品牌。吉利汽车的曹操出行，广汽集团的如祺出行，一汽东风长安的T3出行，上汽集团的享道出行，小鹏汽车的有鹏出行，威马汽车的大雁出行等。
车企们自建的出行品牌，既是车企的示范运营和性能验证，也有品牌推广的目的，甚至还肩负着车企从硬件制造商转型出行服务商的美好愿景。它们最直接的效用，则是拉动了中国新能源汽车市场的整体销量。
公交、出租、网约车为代表的2B市场的容量毕竟有限，且在前期政策性推广中日趋饱和。比如，在中国深圳，2017年实现公交电动化，2018年巡游出租车全面电动化，2020年网约车和环卫车全面纯电动化，再加上电动泥头车，商用车和公共交通领域新能源汽车保有量约23万辆，而同期深圳的汽车保有量超过300万辆。
新能源汽车的真正发展，还得靠私人消费市场撬动，在此不得不提到农村市场。2020年下半年-2021年底，“汽车下乡”为新能源汽车带来了约142.8万辆的销量。
“为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略”，2020年下半年，工信部、农业农村部、商务部三部委联合发起新能源汽车下乡活动；2021年的联合发起单位又增加了国家能源局，同时亦增加了“支撑碳达峰、碳中和目标实现”。
工信部数据显示，新能源汽车下乡车型在2020年下半年销售约36万辆。这在2020年新能源汽车总计136.7万辆的总销量中占比26%；2021年新能源汽车下乡车型共完成106.8万辆。这在2021年新能源汽车总计352.1万辆的销量中占比超过30%，数量和占比均高于2020年。
新能源汽车下乡车型的一个重要条件，就是申报车型的价位区间与农村消费者对汽车产品的价格消费区间基本一致。2020-2021年间的这两次汽车下乡活动，是在企业主动让利的基础上，地方政府再对农村消费者进行财政补贴。这意味着，下乡车型价格不能太高，利润也不会太高，很大程度上是用利润换销量，或者说，以价换量。
从2022年3月中国市场最畅销的轿车、SUV品牌看，五菱宏光mini终端售价3万多元起，Model Y终端售价30多万元起，它们分别代表了新能源汽车消费的两极。
前面提到电动汽车的制造成本中，约1/2-1/3是电池成本，即使在后面的车辆使用环节，相同等级车辆，行驶相同公里数，所需电费相比油费也要便宜许多，但前提是消费者要在购车环节支付更高的价格。
这一度被看作是新能源汽车进入私人消费市场的障碍，也是前期新能源汽车推广应用过程中，通过国家、地方财政补贴来降低消费者购买成本的一个重要原因。
同样的购车预算，面对同价位的燃油汽车和电动汽车，电动汽车的后期使用成本更低，再加上车辆购置税减免，限购限行城市的牌照费用减免，停车、路权等政策优待，这也是部分消费者主动选择电动汽车的重要因素，为此，他们可以接受电动汽车续航里程焦虑、充电配套设施之短。
在生产企业端，工信部于2018年开始实施“双积分”政策（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），部分车企也有动力销售价格相对便宜的微型电动汽车。
这些都不能算是真正完全市场竞争的结果。
就像从功能手机到智能手机的演进，消费者放下安全顾虑拥抱智能机更丰富的功能，也愿意从千元机入门到选择三千元以上的中高端产品，为更好的功能支付更高的价格。新能源汽车真正以综合性能、经济性取胜，让消费者为新能源汽车苦心打造的科技感、潮流感、舒适性买单，仍需努力。
最艰难的战争
从目前车企已发布的2022年4月产销快报来看，偏好“垂直整合”的比亚迪，是唯一一家环比微增的新能源车企 。
3月底以来，受疫情影响，长三角汽车供应链断裂，不少车企生产受限，是拉低4月销量最直接的原因。目前市场普遍预测，汽车供应链全部恢复很可能要到5月底甚至6月。
车企因为生产困难而叫苦连天，销售端的疲软同样不容小觑。一些车企们3月份的高销量背后，不排除其中部分是因为涨价预告而预支了未来订单。
2022年3月22日，特斯拉的柏林工厂开业，现场有人提问，特斯拉什么时候去到南美或其他市场？马斯克的回答是，会去，但当下特斯拉面临的挑战是——订单量远远超过了产量。
这实在是一个让个人羡慕嫉妒恨的答案。订单不足，是目前大多数新能源车企的日常；产能过剩，则是它们正在或即将要面临的烦恼。
以北汽蓝谷（600733）为例，年报披露其2021年销量为26,127辆，但产量仅有6369辆，这多出来的2万辆产量主要来自2020年，以及更早之前（2021年产量也仅为1.3万多辆）。
北汽蓝谷目前共有三个工厂，规划设计产能为52万辆，2021年内产能为26万辆，实际产能利用率分别为0.08%、0%和8.32%。
如果说以北汽蓝谷代表的纯新能源车企规划产能只是中国新能源汽车产能的一部分，那么加上正在往新能源方向进发的传统车企们，产能过剩是必然。长城汽车（601633）在2021年报中就坦言，其新能源产品目前与传统车共线生产，共享产能，实行柔性化生产。
北汽蓝谷的产能规划算不上冒进，2019年它的销量为15万辆，自2013年起曾连续七年蝉联中国纯电动车的销售冠军。此前它的主要销量由网约车、公务车、出租车等支撑，市场容量毕竟有限，产品竞争力在私家车市场始见真章。
根据公安部数据，2019年中国汽车保有量2.6亿辆，私家车首次突破2亿达到2.07亿辆，此后两年未有更新私家车数量。与此同时，大城市的汽车保有量在不断膨胀，2015-2021年短短七年里，汽车保有量超过100万辆的城市数量倍增。
截至2022年3月，中国有79个城市汽车保有量超过100万辆。粗略估算，它们的汽车保有量约为1.48亿，接近中国汽车保有量的一半。
这些拥堵的城市里，汽车限购、限行也成为常态。2022年4月25日，中国国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，明确要稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。
各大车企为了市场挖潜，已经不遗余力，销售网点一沉再沉。城市放宽限购能带来多大的增量？
其实早在2020年疫情之前，在从增量市场转向存量市场的过程中，中国私家车的增速已经开始放缓。汽车作为大宗耐用消费品，有一定的使用周期，经济环境的变化，会相应地缩短或拉长更换周期。涨价、通胀、经济局势，都有可能增加人们观望、等待周期。不仅燃油车，新能源汽车也是一样。
根据国家统计局数据，2022年第一季度社会消费品零售总额108659亿元，同比增长3.3%，同期汽车同比-0.3%；2022年3月社会消费品零售总额同比增幅为-3.5%，而汽车同比降幅高达7.5%。
在消费电子市场传统的销售旺季，已经出现下滑趋势。据IDC发布2022第一季度中国智能手机市场数据，总出货量7420万台，同比下降14.1%。同期汽车尽管整体销量同比微增0.20%，但4月份销量下滑已是定局，新能源汽车也不例外。
自2009年以来，中国连续13年成为全球产销量最大的单一汽车市场；自2015年以来，连续7年是全球产销量最大的新能源汽车市场，自然也是国际车企们必争的重要市场。这片曾经绕开外资品牌竞争的蓝海，即将在这个夏天迎来劲敌。
在特斯拉进入中国之前，中国的新能源汽车市场一直是中国品牌汽车的主场，外资/合资品牌新能源汽车更多时候只出现在车展展台之上，只闻楼梯声，2022年会迎来一批真正的“下楼人”。
从2021年开始，在各国关于排放、环保的要求下，全球各主要车企已陆续公布其退出燃油车、全面电动化时间表。2022年4月底，为了表示电动车业务发展的决心，美国通用汽车公司甚至宣布将把高管长期薪酬与公司的电动汽车目标挂钩。
2022年4月底，丰田汽车在中国启动了第一款纯电动SUV的预售。包括广汽丰田、一汽丰田、东风本田、广汽本田、东风日产、一汽大众、北京现代、上汽通用凯迪拉克等合资车企在内，2022年至少有8款电动汽车陆续上市，参与中国新能源汽车市场竞争。
四时天气促相催，一夜薰风带暑来。曾经挂上中国第一块电动车牌照的众泰汽车，未能真正出生的游侠、拜腾、奇点……都已经消失在公众视野。
中国新能源汽车市场最激烈的生存战，才刚刚开始。
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