摘要：全球法规要求商用车OEM继续减少废气排放中的氮氧化物 (NOx) 和颗粒物(PM)。为了达到严格的标准要求，OEM更加依赖尾气后处理系统，而这又将影响发动机油的选择，机油中硫酸盐灰分、硫和磷 (SAPS) 的含量水平是重点。
全球法规要求商用车OEM继续减少废气排放中的氮氧化物 (NOx) 和颗粒物(PM)。为了达到严格的标准要求，OEM更加依赖尾气后处理系统，而这又将影响发动机油的选择，机油中硫酸盐灰分、硫和磷 (SAPS) 的含量水平是重点。
目前使用的后处理系统包括废气再循环 (EGR)、柴油氧化催化器(DOC)、柴油颗粒捕集器 (DPF) 和选择性催化还原 (SCR)。后三个系统对废气中的SAPS的含量很敏感，SAPS可能有损它们的效率。
废气中为何会出现SAPS？
柴油和发动机油都会产生尾气排放，少量的机油会进入发动机燃烧室和柴油一起燃烧。
虽然过去二十年来全球销售的柴油中硫含量一直在下降，但在不同的国家或地区，其含量高低都有不同。燃油中的硫最终全都会进入尾气，因此，排放法规最严格的地区和国家（因此也最依赖后处理技术）都规定，燃油中只能有极低含量的硫。例如，欧洲从1996年柴油中硫限量500ppm降低到了目前的仅10ppm。
在重负荷柴机油 (HDEO) 中，金属添加剂，如清净剂和抗磨剂（例如ZDDP），以及来自发动机的任何金属磨损颗粒，会在燃烧时产生硫酸盐灰分。硫和磷是常见的抗磨添加剂，这些元素也会推高SAPS的水平。
成品发动机油的SAPS水平取决于添加剂包中的成分类型和含量水平。
为什么要使用低SAPS的柴机油?
高SAPS重负荷柴机油会堵塞颗粒捕集器/过滤器，降低催化剂效率，最终甚至可能需要更换后处理设备。排放设备故障会增加车辆的停机时间、维护和维修成本，甚至可能导致经济处罚。
在最新的排放标准中，收紧了对CO2、NOxx 和 PM 的限制，主要目标是减少 NOxx 和 PM。
大多数OEM现在依赖多种后处理技术的组合来满足标准，因此，确保所有后处理技术都顺利运行至关重要。低SAPS的重型发动机油更能兼容现代的后处理系统，ACEA、API和OEM油的规格变化，反映了走向低SAPS的趋势。
开发低SAPS的发动机油
低SAPS的发动机油只适合搭配低硫柴油使用。与低硫柴油相比，高硫柴油燃烧时产生的酸性副产物更多。这些酸性副产物可以用一定量的清净剂添加剂中和，这反映在成品油的总碱值 (TBN) 中。使用低硫柴油可以减少燃烧产生的酸性产物，这样可以适配更低TBN的发动机油，从而降低清净剂的含量和整体的硫酸盐灰分。但是，降低清净剂含量会影响其他部件的性能，如活塞清洁度。因此，这就可能需要重新配制，或使用其他不含硫酸盐灰分的单剂进行重新平衡。
其中的挑战在于，如何提供与后处理系统兼容的低SAPS，而不影响性能。要做到恰当平衡，就需要了解SAPS需求可以降到多低，以及怎么做到这一点。
要减少SAPS，成品油中可用的“传统”（已知可产生SAPS的成分）单剂的含量可能就会受限制，而问题就在于：有什么替代化学品可以保持性能，替代后又有什么影响？需要考虑化学品之间的协同作用和拮抗作用，以及潜在的相关成本。
选择合适的重负荷柴机油
低SAPS油要提供全面的发动机保护，这不但颇具难度且成本高昂，但高SAPS油又会对后处理系统造成代价不菲的损害。因此，了解市场是确定最佳解决方案的关键。
低SAPS柴机油更适合低硫柴油市场，因为这有助于减少对限制灰成分产品（如清净剂和ZDDP）的依赖。在柴油硫含量较高的地区，低SAPS的柴机油仍是可行的选择，但是换油周期也因此无法延长。重点仍然是：务必遵循OEM的建议。
最佳的柴机油解决方案将平衡排放法规合规需求和总拥有成本 (TCO)，并将根据地区、使用的后处理和发动机技术（现在和将来）以及典型操作工况而定。
雅富顿生产一系列重负荷柴机油添加剂，可满足当前市场的所有需求，同时也紧跟最新排放技术发展并未雨绸缪。
相关文章
[错误报告] [推荐] [收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
