汽车业迈向碳中和

自国家明确提出碳达峰、碳中和发展目标的时间表后，汽车电动化的形势更加清晰，也更加紧迫。推动电动化、实现“双碳”目标，需要能源领域和产业领域共同努力。

 

 

首先是在能源供给与消费方面，体现能源总量对汽车市场支撑力的边界条件至少有4个。一是保证能源供给的总量。从汽车市场分析，预计到2035年中国汽车千人保有量会从现在的180辆增至超过300辆的水平，届时能源的供给总量要支撑住汽车市场发展的总体需求。二是保证非化石能源的供给。“十四五”规划提出，至2025年非化石能源占一次能源消费总量比重提高到20％左右。三是实施可再生能源，尤其是风电、光伏发电的生产、储存、入网的智能化分布式网络的具体方案。四是减少煤炭、油气直接消费的具体路径。

 

令人欣慰的是，这些条件均有望实现。国家电网有限公司董事长辛保安前不久表示，关于非化石能源发电，国家已有相应规划。截至2020年底，我国风电、太阳能发电装机约5.3亿千瓦，占总装机容量的24％；预计2030年风电和太阳能发电装机达到12亿千瓦以上，规模将超过煤电，成为装机主体；到2060年前，新能源发电量占比有望超过50％，成为电量主体。他还表示，国家电网将责无旁贷地接纳分布式新能源。

 

其次是在汽车产业安全与发展目标方面，边界条件至少有三个。

 

一是要以国家目标确定产业“双碳”目标。我国提出了力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰；中国汽车技术研究中心提出汽车行业要跑赢国家目标，提前10年，即在2050年前实现碳中和。要实现“28/50”目标，任务异常艰巨。

 

二是近期目标必须确保远期目标的实现。根据“十四五”规划，“十四五”时期，单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放要分别降低13.5％、18％。汽车产业的目标只有比国家目标更加严格，尽快制定近期碳达峰的指标，才能与产业2050年左右碳中和的远期目标有效连接。

 

三是要以汽车的保有量支撑碳达峰指标。由于汽车市场仍在扩张，汽车保有量还将持续增长，在这种形势下要实现产业的“28/50”目标，在政策上应体现对市场和产业的引导及协调的责任；厘清能源产业和汽车产业各自的任务；落实确保非传统能源汽车保有量增量的指标；提出传统能源汽车提前退出市场的情景预案；测算出由此形成的社会成本和政策成本的预期，以及国家、社会及消费者分摊的方案。

 

总之，要依据“双循环”以内循环为主的主旋律，锚定“双碳”总目标，以全新的政策体系，推动中国新能源汽车产业在“降低成本，提高效益，确保安全”等方面齐头并进。

 

在信息化、智能化引导下推动产业升级

 

信息化、智能化汽车正在经历从原始创新到原理实现的过程，虽然工业化、产业化过程异常艰辛，但已显现出广阔的市场前景，《智能汽车创新发展战略》已为智能汽车的发展指明方向。我国发展智能汽车有一定的战略优势，具体表现在：中国具有集中力量办大事的显著制度优势；汽车产业体系完整，发展基础扎实；互联网、信息通信等领域以及路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位系统的基础设施保障有力；汽车市场需求前景广阔。

 

笔者认为在信息化、智能化发展方面，还需特别注重以下4个问题：一是中国智能汽车的发展模式是车路协同，发展模式具有不可复制的独特优势，同时也要研究与国际先进水平的差距，提高体制机制上的应对能力。二是评价方式要守住“底线”。信息化、智能化底层核心数据的原始基础一定得是中国的，同时要保持监管的权力和能力。三是明确当前的重头戏不是L4级智能汽车。从中国“车上＋车下”的技术路线考虑，智能汽车必须依托智能交通、智能社会共同成长，尤其在一般道路上推广L4及以上车型不是当前重点。四是法律法规体系要再创新。目前的法律法规体系尚无法判定L4、L5级别智能汽车的法律责任。建议在特定试验区域内，探索对相应法律系统及体制、机制、规章、制度、条例的再造，进行大胆尝试。

 

中国汽车产业为推动现代制造业的发展功不可没，为国家担负的战略任务光荣艰巨，在国家新发展格局的产业政策指引下，定能实现电动化、网联化、智能化升级的历史使命。