比亚迪、北汽新能源、吉利等车企的能耗达标且积分排名靠前，而长城汽车等56家企业燃油消耗量不达标，且多数无新能源汽车积分抵扣。
所谓的“双积分”，指的是平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，燃料消耗量积分由企业平均燃料消耗量和目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。如果燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。
根据“双积分”政策，企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其油耗负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。
此次公布了对130家中国境内乘用车企业“双积分”情况核查结果，显示车企2017年度共生产/进口乘用车2469.29万辆，行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里。车企燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。
其中，74家企业平均燃油消耗量达标，比亚迪汽车有限公司、吉利汽车、上汽集团等平均消耗量积分超过了100万分，在74名车企中积分总量排名靠前。这些车企可用于交易的新能源汽车积分数量也名列前茅，在“双积分”政策下显示出较强的实力。
有56家车企的平均油耗量不达标，如奇瑞捷报路虎汽车有限公司、长城汽车、长安福特、四川一汽丰田汽车、广汽菲亚特克莱斯勒汽车等传统车企的油耗量积分也为负十几万分，且无新燃料汽车积分可抵扣。但也有少部分车企虽然燃油消耗量积分不达标，但可通过新能源汽车积分抵消，如长安汽车的新能源汽车积分就可与燃料消耗量积分相抵。
此外，由于政策规定新能源汽车积分从2019年开始考核，目前尚未有企业获得新能源汽车负积分。
有行业人士分析认为，双积分政策的直接受益者是国内新能源汽车发展良好的自主品牌。在经历新能源补贴退坡影响之后，未来新能源车厂有望通过出售新能源富余积分获取受益。
一般认为，可通过对积分的结转、关联企业的转让及市场积分交易等几种方式来对积分进行处理。但新能源积分可以抵扣燃油积分，但是燃油积分不可以抵扣新能源积分。传统燃油车厂商在面对负积分的情况，就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源富余的积分。因此，此次积分情况公布，行业内其实更关注的是下一步，积分如何交易的问题。
据了解，工信部已正式上线了“双积分”交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。其中，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源汽车积分交易可通过以上任意三种交易形式完成。因此今年7-9月，我国乘用车企业将迎来第一轮集中的积分交易。
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