92家车企近日出现在工信部的一份“特别公示”名单上。公告称，两年之内将不受理这些企业的新产品申报。
此前工信部出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》称，连续2年年销量为零或极少的企业将被公示。如今，这类企业被形象地称为“僵尸企业”。
时隔两年之后，工信部再次对汽车行业的“僵尸现象”亮红灯，且公示数量增加一倍，意味着清理速度正在加快。
对于资不抵债、扭亏无望的企业来说，通过破产程序退出市场本是顺理成章的事。但是，记者了解到，当前一些企业宁愿“死扛”也不愿退出，而退出的企业中通过法院破产程序则更少。中国政法大学破产法与企业重组研究中心主任李曙光称：“我国目前还没有形成破产的市场文化，该退出的企业不能有序退出，会造成市场信息扭曲，潜藏风险大。”
调查：老牌车企今安在？
北京中大燕京汽车有限公司出现在这份公示榜单的首位。查询北京工商注册信息，北京中大燕京汽车有限公司仍显示“在营（开业）企业”状态，主营汽车和零部件制造、销售，其股东是北京燕京汽车厂和中大工业集团公司。公开资料显示，2003年中大工业集团入股燕京汽车后，更名为北京中大燕京汽车有限公司。
现在的太平街8号已经变身为住宅小区，不远处就是陶然亭公园，附近早已没有了汽车制造厂的影子。一位物业人员说：“不知道中大燕京在哪儿。这里就是原来的燕京汽车厂，员工已经被买断工龄下岗了。原来的厂址卖给了房地产商。”
通过查询，获得了另一个名为“北京中大燕京汽车有限公司”的地址“朝阳区慈云寺18号”，并拨通一个联系电话。对方表示自己是北京中大燕京的职工，原在北京工作，现在中大燕京的生产资质还在，但是生产厂已经搬到了江苏盐城。当问及工信部两年内不受理公示车企新产品申报等业务时，该人士表示，工信部劝退的是改装厂，但是现在中大燕京生产汽车底盘的部分还在生产，不会被劝退。
除中大燕京汽车外，另有91家企业出现在公示名单上。与2013年被公示的48家企业相比，本次的数量接近两年前的2倍。业内专家表示，这实际上是向上榜的车企亮了黄牌，从上一批被公示的企业来看，重新恢复活力的企业很少。
根据工信部要求，两年内不受理被公示企业的新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。业内人士称，这意味着直接打掉了这些企业的“壳资源”，有利于企业兼并重组，让一些扭亏无望的僵尸企业加快退出市场。
说法：企业退出存中梗阻
我国的《破产法》自2007年起就开始实施，既然已经扭亏无望，为何僵尸企业不能破产退出或被优质企业兼并？在李曙光看来，虽然有些僵尸企业已经无力生产经营，但是还有“壳资源”可用。
李曙光表示，“2014年，全国法院受理的破产案件不到2100件，前年才1998件，但是每年在工商局注销执照的有70多万家企业。这就说明，现在以行政方式退出的企业占绝大多数，通过法律渠道破产的企业不到0.3%。”为何《破产法》近乎闲置？在李曙光看来，目前我国仍没有形成破产的市场文化，“一些地方领导的观念比较落后，认为本地的企业破产是不光彩的事情，甚至还对一些僵尸企业给予了有违公平的保护措施。”此外，李曙光也提及，企业破产涉及职工安置、土地厂房设备的处置等需要协调的事情较多，牵扯面广，有些法院嫌麻烦，也不太愿意受理破产案件。
宁愿成为“僵尸”也不愿意走向破产程序，对于地方政府和当事企业来说，也有其“难言之隐”。一位钢铁业人士就曾对媒体表示，“亏损的企业都不敢停产，因为一旦停产，银行会催要贷款，死得更快。”中国企业联合会研究部主任郝玉峰说：“地方政府一般不会轻易让企业破产。一是保税收，二是担心出现大量失业。不仅不让破产，甚至如果当地企业被外来企业兼并重组也不愿意，因为这涉及到税收和经济数据统计，这都是和当地政绩挂钩的。”
此外，郝玉峰提及，他在调研时发现，一些地区的企业形成了错综复杂的融资担保链，如果一家破产甚至可能波及其他运营正常的企业，因此地方政府也担心发生系统性的金融风险。
如此一来，地方政府出手相救成为企业免于破产退出的主要手段。
近来，高层密集表态要加大处置僵尸企业力度。山东、浙江等地也已开展针对僵尸企业的摸底行动。李曙光认为，大量僵尸企业的存在，不但占据资源，而且可能造成市场信息扭曲，潜在风险大。他说：“现在必须将《破产法》有效利用起来，让该破产的企业有序退出，才能形成健康的市场环境。”
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