这么浪漫的一个题目，可惜不是我的原创，这是壳牌劲霸R6全合成柴机油的微电影系列之一。在这部3分钟微电影的结尾，一个非常朴实勤劳的卡车司机，唱了一首周杰伦的“蜗牛”，代表了中国最勤劳底层群体的心声：“我要一步一步往上爬，等待阳光静静照着我的脸，小小的天有大大的梦想“。真的很感人，推荐观看。当然，电影的重点还是在柴机油上，电影结束了，闪出一张画面：壳牌劲霸R6全合成油，换油周期长达六万公里。
笔者在润滑油行业已经工作多年，但是看到这个视频的第一反应还是惊叹。哇！六万公里的柴机油！这对节能减排的意义太大了。为何在日常的行业新闻以及经常召开的行业会议中很少听到呢？职业的敏感促使我系统的在网上研究搜索了一番柴机油市场，从搜索结果中发现除了壳牌，美孚的黑霸王1号也是六万公里换油，而且美孚公司也专门制作了一个视频，在美孚的视频中，往返四川邛崃的一个小型货运公司老板，明确指出原来一直用矿物型柴机油，跑一趟邛崃需要约7400元燃油费用，改为使用六万公里换油期的美孚黑霸王一号以后，燃油费节省了400元，节省燃油比例达到了5%，润滑养护成本减少加燃油节省，一年一辆车可以省1万多元。
这个实在是太有意义了。继续搜索，就看到纳克极能S6的视频，一个重卡司机站在自己的车旁边，兴奋地说，六万公里的行驶中动力始终强劲，很神奇，为他省了不少钱，在结尾这个司机喊出了一个广告语：不用纳克非好汉，屈指行程六万。其他的视频就没有了，只有这三个视频。通过进一步地搜索，网上的文字信息显示，市场上明确可以实现六万公里换油的柴机油产品仅有壳牌的劲霸R6，美孚的黑霸王1号，纳克的极能S6，龙蟠的赠程K6，TPI润滑油的V6，大庆引航的K6，总的来说，六万公里换油期的柴机油信息非常少。笔者决定来个刨根问底，把这个事情彻底搞搞清楚。
首先，笔者委托第三方做了较系统的实地调研，我们选择了有代表性的一个地区：河南。调研得到的信息是这样的：
调查中，我们发现，绝大多数司机，可以说是90%的司机，对于油品的等级，质量是一知半解的，CF与CH,CI级别之间的差距不甚明了，矿物质油，半合成油，全合成油之间的区别与优缺点，更是不明其里，在他们眼里，同行大多用什么他们就用什么是他们奉行的标准，美孚，壳牌的市场份额大，所以，美孚，壳牌成了他们心目中好油的标准，大马力重型车换油里程都在8000到10000公里，越长的换油周期，油品的价格也就越高，但是很少有超过20000公里换油的，轻型卡车一般都是5000公里换油，绝大多数卡车司机没听说过能有6万公里换油周期的柴机油。少部分司机知道壳牌和美孚的产品，但是都觉得太贵了，一桶18升的差不多要2000元，是普通矿物油的4倍了，虽然算整体经济账是合算的，但是心里感觉太贵了。华东区域的一些司机今年开始知道了一个新品牌纳克极能S6，六万公里内驾驶感受动力始终强劲，价格又只是美孚壳牌的三分之一多，司机接受度很高，口碑正在形成。
根据我们针对郑州，洛阳，平顶山，周口，驻马店，许昌，安阳等有代表性的各个批发市场，换油中心，维修厂及货运司机的调查，走访，在河南市场，美孚，壳牌的矿物型柴机油市场份额在40%左右，根据各个地区的差异，市场份额有所差距，基本以中低端产品为主，如壳牌的R3，美孚黑霸王系列，车主一次换油费用在370到450元之内，美孚，壳牌的产品基本覆盖了80%--90%的终端市场，所到之处，都有这两个品牌的机油在货架上，价格也是最为混乱，以壳牌的R3为例，在郑州，见到批发市场最低零售价在320元一桶18升装，根据业内人士的介绍，美孚，壳牌在市面的假油，占到销售量的四成，有些地方，比如郑州，假油甚至更多，我们仔细观察过这两种油的批号，各个销售点，甚至包括各地的换油中心，维修厂，非常混乱，这也印证了部分销售商的话，串货现象非常严重，市面上的串货占到这两种油的3—4成。换句话说，真正的美孚，壳牌合法的代理商，每年销售的正品油只占到市场的3成左右，洛阳的壳牌代理商，甚至把油串到北京。郑州，也就理所当然的成为了假货，串货横行的中心，各个经销商，分销部通过自己的渠道，将油品输送到省内及周边省份的各个地区，在郑州，能够见到各种品牌，各种级别，各种包装的油品，正如市场里面的人讲，卖轮胎的，卖拆车件的，甚至是卖水的，都能搞来你想要的任何品牌的车用油。由此可见，润滑油销量很大的同时，各种渠道之间的乱向，也造就了假冒伪劣产品的泛滥。而昂贵的六万公里柴机油基本看不到。
其他品牌，长城，昆仑，道达尔，福斯、帝航，龙蟠，统一等等，占到市场份额的60%左右，换油费用每次在260—350之内，根据各个地区不同，这些品牌的占有率有所不同，比如在平顶山，平顶山是个矿产资源型城市，拉煤车比比皆是，这些车往往是超载的大户，我们调查的司机里面，核载10吨的车拉40吨的是家常便饭，这些车，通常都是短途居多，每个月的行驶里程都不长，买了新车，都是3年卖掉，每个月换油一次，长城，昆仑是这里的主流，换一次机油不超过260元，同样，在焦作，三门峡这样的矿产资源型城市，情况也差不多。国内品牌的柴机油，卖的比美孚，壳牌，道达尔这些大牌便宜，但是级别却比大牌要高，大牌是CF级别的，国产油品就是CH级别的，机油包装显著位置，打着CI级别，合成技术，合成配方，合成油的比比皆是，甚至CJ级别的也不乏少见，价格也是参差不齐，CI级别15W-40，350一桶18升装到430一桶，标注是合成油的，很多品牌都有。好多品牌，标注是美国原装，德国原装，中外合资，顶尖技术，各种各样眼花缭乱的配方，专利，令人不知其解。
世上无难事，只怕有心人。我们这么一较真，就发现，我们这个润滑油行业，在这个200万吨每年的柴机油市场领域真叫一个乱。这反而激发了我们的斗志，我们应该做些工作，正本清源，以六万公里的顶级柴机油做调研的切入点，要彻底搞清楚，到底6万公里的柴机油是否是趋势和方向，生产这个级别的油品有什么难处。如果通过我们的努力，能够让消费者清楚明白，什么才是好油，如何判断好油，通过使用长换油周期的高等级油品来省钱，提升盈利能力，那么我们也算是为中国润滑油市场的健康发展，为国家的节能减排做了自己的贡献。
根据笔者对行业的理解，也是在咨询了多位行业内专业人士后，为了说清楚这个问题，同时也要大量的物流车队和司机都看得懂，决定还是要先从基础油和添加剂说起，先把这个基础问题说清楚，然后再通过访谈行业内的专业人士来说清楚六万公里柴机油的配方问题。
第一步就是科普，先要讲清楚润滑油是怎么一回事。由于是针对不搞配方的终端用户说的，因此主要采用比喻的方式来说明。
各位朋友，大家需要知道，润滑油行业是由三个产业链条构成：1-基础油 2-添加剂 3-油品调和。打个比方，润滑油就好比是一杯茶或饮料，90%都是水，剩下10%就是茶叶或各类果汁添加剂。基础油就类比为水，茶叶就类比为添加剂。而润滑油调和企业就类似娃哈哈、加多宝、康师傅或者星巴克。一般来说，这些润滑油调和企业的基础油和添加剂都不是自己生产的，外购回来后，按照配方原则进行调和，灌装，就生产出了各类油品，品牌运作的好，就是星巴克，娃哈哈，品牌运作的不好，就是路边的茶水摊。
先说添加剂行业，经过多年的竞争，全世界范围内已经主要由四家公司主导市场了，都是国际石油公司：路博润、瑞英联、奥伦耐、雅富顿。因此，绝大多数润滑油调和企业都是向这四家公司购买复配好的添加剂，只要严格按添加剂公司指导，添加复合剂，那么这一块在油品质量上所体现的差异并不大。
基础油行业差别就大了，供应商遍布全世界，约3500万吨的消费量，仅中国市场就每年消费700多万吨，但是基础油的类型却主要是两类：矿物型和合成型。命名更简单，只有五类，分别称为一类油、二类油、三类油、四类油、五类油。其中一类、二类就是传统的矿物型基础油，都来自炼油厂的石油炼制过程。
三类油也来自炼油厂，但是工艺中有化学变化产生，因此，润滑油行业也正在争论，有些认为还是应归属于矿物油类型，因为生产过程中油品的碳链没有增长，仅仅是从正构变成了枝杈型的异构体。但是另外一些则认为既然有化学反应发生，所以这个三类油应该归属于更高档的合成油范畴，现在这个争论还没有在行业内形成最终的定论。
传统意义上说，一类、二类、三类基础油都属于矿物型基础油。用这三类油的组合作为基础油所生产的润滑油，一般都称为矿物型润滑油。
第四类基础油很特殊，专门是指聚阿尔法烯烃合成基础油，简称PAO。分成低粘度和高粘度PAO两种。生产厂家极少，全世界只有5个商业化生产的厂家，其中4个都是国际石油公司：埃克森美孚、科聚亚、英力士和雪佛龙菲利普斯，全都分布在欧洲和北美地区，亚洲地区只有一个工厂，就是刚刚投产的上海纳克润滑技术有限公司，位于上海化学工业区。
第五类基础油，则是不能归入前面四类的合成基础油，主要有烷基苯、聚丁烯、烷基萘、酯类油、聚醚等。
为了便于广大的司机朋友们理解，打个通俗的比方：一类油就是河水，能喝，但是泥沙混杂，二类油就是井水，经过了地层的初步过滤，很多容易氧化的组分都去除了。三类油可以比喻为自来水了，经过了更严格的净化处理。四类油则可以比喻为蒸馏水了，非常的纯净。而五类油则是各种功能型矿泉水。
在矿物基础油的升级换代中，一类油正在不断向二类油发展，二类油向三类油发展，在这个升级的过程中有一个油品的性能属性却不断在降低，就是粘度。由于生产工艺和原料的限定，在一变二，二变三的过程中，粘度丢失了。
一类油在100度下最高粘度还可以达到30，二类油就下降到12了，三类油则下降到了8。 因此，大家就可以很容易理解了，虽然油品质量提升了，但是为了达到一定的粘度，以实现一定的油膜强度，在很多配方应用中，就必须在油品配方中加入一个粘度更高的物质来提升油品粘度，理论上上说，这个高粘度的物质最好跟基础油性质类似，比如合成基础油就是最佳选择。但是由于供应受限以及价格因素，实际上，绝大多数情况下是用粘度指数改进剂来实现的。一般就是乙丙橡胶。比如吧，调和一个柴机油15W40，粘度需要调整到14.6，配方工程师无论是使用二类油还是三类油，基础油本身的粘度都不够，就不得不加入粘指剂。
经过上述科普，接下来就需要搞清楚为什么绝大多数柴机油只能行驶1-2万公里后需要更换？为什么市面上很少看到，甚至绝大多数司机都不知道有六万公里的柴机油。
笔者为此，请教了好几位润滑行业内配方专家，得到的回答基本一致，原因就是粘度指数改进剂带来的问题。因为粘指剂是一个很长的碳链，这个聚合物在活塞的往复运动中，不到3千公里就开始断裂，换成术语是剪切稳定性不好。到了6千公里左右就开始大范围断裂，因此，柴机油的粘度就一路下滑，到了2万公里时，就完全失效了。司机的直观感受是6千公里后，就感觉车子动力不足，甚至出现亮红灯现象，同时由于基础油本身的蒸发损失较大，部分机油串入燃烧室被烧掉了，司机不得不每隔5000公里左右就补加1升多柴机油，因此绝大多数司机都是在1万和2万公里之间就必须换新油了。
因此动力不足或者说油压不足是个通病，为了弥补这个粘度的剪切损失，很多润滑油厂家会把柴机油的初始粘度调高，这样到了1-2万公里后，剪切后剩余的粘度依然可以在合格范围内。这样做，动力是保证了，也不亮红灯了，后果就是百公里油耗变大，车辆运营成本立刻增加。不过，这个隐形成本司机不容易判断，他们以为所有的机油都一样，况且司机们一会上坡，一会下坡，一会空载，一会超载，他们自己也计算不清油耗。就这个缘故，中国市场上，一到热天，司机都按惯例，换上20W50的高粘度油品，来换取驾驶的动力强劲感觉。到了秋冬季节，则换成15W40的低粘度油品。
那么，难道没有好的粘指剂？多个行业内配方工程师告诉笔者，也有剪切稳定性好的粘指剂，但是供应量都不大，而且价格很贵，一般润滑油公司都用不起。当然了，用高粘度PAO或烷基萘作为基础油是配方的最佳选择之一，不用普通的粘指剂自然就没有剪切粘度损失了，而且抗氧化能力提高了好几倍，机油寿命自然延长，蒸发损失小，自然也不需要频繁补油了。但是之前中国根本没有规模化的合成基础油生产厂，所以润滑油调和厂也没有办法。
笔者终于搞明白了，怪不得美孚和壳牌都有六万公里的柴机油。他们自然是有这方面的资源和配方技术的，壳牌的R6，资料上就明确是使用三类+GTL合成基础油做的，而美孚是世界最大的合成基础油概述。也明白了，为什么纳克公司今年推出了纳克极能S6，他们是亚洲唯一，世界第二个既生产PAO又生产烷基萘的专业公司。
那么其他一些公司的六万公里柴机油产品又是怎么做出来的呢？一个添加剂行业的资深人士为我们解开了谜底。原来，目前市面上一般的所谓长寿命柴油机油的配方, 基本的配方还是采用传统多极油的配方。只是在抗氧化和清净分散性上进一步加强和考虑了排放控制的问题，所以这种配方中添加剂的用量比较大（一般在18%左右），产品的质量级别一般都达到了CJ-4的级别。但是，为了满足产品高低温性能能够的要求，产品配方中不得不采用了较大量的低粘度基础油，这会导致产品的蒸发性能变差, 润滑油在使用过程中消耗比较大，主要是蒸发进入气相，再通过活塞环窜入燃烧室燃烧，这也会恶化发动机的排放。这类配方的油品，在六万公里的行驶中，基本上需要至少补充6-8公斤油品，差不多每1万公里就得补1公斤油。由于配方中不可避免使用了粘指剂，除非使用极好的粘指剂，否则粘度依然会快速下降，因此，使用过程中司机的驾驶感受还是不好的，不过省钱还是省钱了，毕竟换油周期还是延长了。从这个角度讲，也是有推广价值的。
笔者也请教了纳克公司的配方工程师，他们指出与传统的多极油配方比较，纳克极能S6 相当于结合了单级油和多极油的优点而完全排除了单级油和多极油的缺点。配方中由于较大量的加入了PAO 和烷基萘，极大降低了产品的蒸发损失，增强了产品的热氧化安定性，油膜强度极佳，发动机活塞环得以完美密封和润滑。这样，产品寿命得以大幅度延长，而且在整个使用周期中通过活塞环进入燃烧室的润滑油量与传统的多极油相比大幅度减少，基本上不用怎么补油，对于发动机的排放影响也大幅减少。最重要的由于根本不使用粘指剂，因此，剪切粘度损失极小，油膜强度近乎恒定，司机感觉六万公里的行使过程中，动力始终强劲。
经过这么一番调查和研究，笔者认为这次调研较为成功，系统的搞清了市场上主流柴机油产品的配方构成和缺陷，解释清楚了为什么六万公里油品这么稀少的原因。笔者相信，六万公里的柴机油绝对会成为趋势。因为现在物流公司和个体司机处于盈利缩减的困境，政府正在大力推进节能减排，能够帮助物流公司和司机实实在在省钱的油一定受欢迎。相信这篇文章会帮助更多的润滑油公司投入到六万公里换油期的高等级柴机油市场中来。未来，司机朋友们，你们在购买油品时，需要问一句了：你有能跑六万公里的柴机油吗？我想省钱。
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