回首机油行业争论是否引入API分类命名系统及其甜甜圈商标的岁月，一家精明的机油销售企业曾评论说，如果引进分类系统，品牌差异化将丧失殆尽，机油也将迅速沦为普通的商品。
韦氏词典将商品定义为大量生产的非专业化产品。这类产品的广泛可得性通常会导致利润率下降，并使各种因素如品牌的重要性减小。因此显而易见这家机油销售企业的担心并非空穴来风。
当然，推动使用API系统的力量在于每家汽车制造商都要求对其产品进行独一无二的测试，而机油和添加剂行业则担心测试要求和成本会节节上升。恰逢其时的机油命名系统是如此通用，以致不可能用来判断符合哪个性能标准，更不用说是否符合原始设备制造商（OEMs）的要求了。OEMs急切要求一个更有用的系统，并愿意为测试开发助一臂之力。
我认为那位精明的机油销售企业的评论不无道理。从API命名出现的那一刻起，诸如Pennzoil（彭泽尔）、Quaker State（快克）、Valvoline（胜牌）和 Castrol（嘉实多）等品牌便开始黯然退居到API SE、API SF等名字之后。先前索要Havoline（金富力）机油的人逐渐开始改口要API XX和API YY了。品牌忠诚度遭受重创，只有行业巨鳄才幸存下来。尽管品牌仍然可见于巨型的汽车配件零售店，但修车厂和经销商与API的接触却日益增加。随着快速换油中心的出现，这一趋势仍在继续。
为了让你相信上述说法，请记住分别为汽车制造企业——通用汽车（GM）和福特（Ford）所拥有的Dexron 和 Mercon传动油品牌现在已成为快速换油中心、修车厂和经销商嘴里所称呼的产品，而非润滑油的品牌名。事实上，许多润滑油企业已经拱手认输，转向使用通用或和福特的名称来命名它们的ATF产品。一般来说，这类高级产品的定价无法反应化学性质、质量或润滑油商家的形象，但定价却成了最小的公分母。事实上，ATF是混合罐中最常替换的润滑油，原因在于不同的ATF品牌之间完全可互换。
随着API系统就定位，润滑油企业开始尝试通过一种新的方法来实现差异化，即对它们的润滑油产品使用不同的应用名称。轻型卡车和4×4润滑油、赛车用油、高性能润滑油等名称是润滑油企业试图使自身与众不同而采取的一些方法。当然，所有这些润滑油都符合当时的API分类命名系统，仅在粘度上有所不同。
在上世纪70年代的中期到末期，燃油经济性（燃油效率）成为一个大问题，润滑油企业利用这一点，率先引入了燃油经济性品牌应用，接着将其主要的品牌通通转换成燃油经济性产品线。区别仍然主要在于粘度水平，而非配方。
有几家专业的润滑油企业提供了一些独一无二的产品，如部分和总体的合成配方，不过这些产品仍然符合API分类命名系统。有几种润滑油尝试使用不同的成分如聚四氟乙烯、石墨、钼或“液态钨”以作区隔。
因此，你会禁不住问自己：“这一切的重要性在哪里，为什么值得大书特书呢？”答案可在通用汽车最近采用的Dexos机油规范中找到。尽管所有的OEMs一直都有自己的机油规范，但有一个不成文的理解，即API分类系统以及后来的ILSAC都足以定义适合每家OEM汽车的机油。
但Dexos机油的出现改变了这一状况。通用汽车认为，它需要Dexos机油来简化和标准化其在全球的润滑油要求，事实也的确如此。然而，它向市场引入了一种新的OEM专用机油。一些大型的机油销售企业（如埃克森美孚和壳牌）已宣布它们将供应特许的Dexos机油。其他企业（如胜牌、雪铁戈、嘉实多）也表示将销售符合Dexos性能要求的机油，但不会付给通用汽车许可使用Dexos品牌的费用。
为何这是一个问题呢？机油销售企业已经开发出了一种机油配制系统，它能够基于单一的添加剂系统进行大批量生产。调整粘度指数改进剂的用量和基础油的混合比例，便可以改变机油的粘度水平，不过核心的添加剂系统仍然保持不变。
对比之下，Dexos因一些独特的要求将需要一组不同的添加剂。由于据说Dexos的成分比新的API分类SN/ILSAC GF-5机油所使用的成分更贵，因而这不啻于是在给机油配制企业出难题。
然而，另一个影响因素是通用汽车计划收取Dexos机油产品的许可费和特许权使用费 ，Dexos专用于2011年的新车型。配制超出汽车所需数量的Dexos产品对机油销售企业来说可能是一个不必要的成本，因而它们在签约时会非常小心谨慎。其他汽车OEMs则怀着浓厚的兴趣关注着此事，可能正在考虑自己独一无二的机油要求。
这可能会迅速发展为一场OEMs的混战。日本OEMs，如本田、丰田和尼桑长期以来都偏爱在其生产的汽车上使用自己的“原厂机油”，但也遵从北美这一大型市场的机油标准。它们是ILSAC（汽车行业国际润滑油组织）的活跃会员，当需求出现时会奋力争取新的API分类。由于政府对于燃油经济性和排放有强制性规定，因而的确始终存在上述需求。看起来似是而非的是，这些OEMs可能几乎都要求使用自己专用的机油。
这很快就会发生吗？2010年8月，本田正式告知消费者2011年的Acuras（讴歌）和Hondas（本田）汽车必须在经销商那里才能获得所有的维修服务，并且必须使用原厂配件，否则就不在保修范围之内。诸如汽车保养协会（AOCA）和汽车零件行业联合会（AAIA）等服务性行业组织竞相向联邦贸易委员会（FTC）投诉，认为这一规定违反了美国法律。联邦贸易委员会的回应可能会就此确定标准，标准一旦确定就会持续多年。
欧洲的汽车OEMs也有自己的要求。事实上，欧洲市场的特点在于几乎所有主要的OEMs都指定使用符合其车辆要求的机油。与北美一样，欧洲也有构成机油性能基础的行业标准（ACEA分类）。然而，在行业标准之上每家OEM都要求进行其产品所必需的其他性能测试。我可以肯定，如果它们能够为其车辆指定使用自己的标准机油不知会有多高兴。
因此，这一切会导致什么结果呢？会有更多的OEMs开始规定自己独一无二的机油配方吗？机油企业将开始按照部分或全部必需的机油规格来配制机油吗？API系统将重蹈恐龙灭绝的覆辙吗？客户将如何获得适合其车辆的合适机油呢？
我认为有更多大型的OEMs将会认真考虑在美国市场为自己指定独一无二的机油产品。日本OEMs最有可能是下一个动手者。丰田和尼桑都具有指定机油产品的市场实力。一些欧洲的OEMs也可能将予以考虑，现在它们手中握有可在北美配制的机油配方。德国的OEMs似乎最有可能对此采取一些措施。
谁将配制这些机油是另一个有趣的问题。当前，在北美的日本汽车厂从附近的机油配制企业购买机油，这些企业也分别向汽车零件市场和经销商零售和批发原厂机油。
毫无疑问，美国的机油配制企业也愿意提供欧洲机油。显然大型的机油生产和销售企业是一个选择，原因在于它们拥有机油配制设施以及适合几乎所有组成的基础油。一些企业拥有几乎如同冷饮柜一般的装备，只要按几个开关便可调配出不同的机油。现在槽容量的问题显示出重要性，可能意味着有些机油经过配制后可直接流入油槽车或油罐车被运走，从而永远都不会影响机油配制企业的存储系统。
就API系统而言，它将作为一条基线处于合适的位置上。API分类机油仍将继续作为已上路的旧车辆的润滑油选择。随着时间的流逝，API标准无疑将进行修正，以捕获OEMs更为一般性的需求，不过将始终需要额外的测试来定义不同OEM的机油。ACEA分类仍将一如现在，日本系统也将继续下去。或许我们可以期待，所有的系统最终将融合成一个可在全世界通行的基础核心标准。
终端客户将从何处获得机油的问题令人感兴趣。汽车经销商将凭借这样一个系统实现显著成长。在欧洲，大多数机油都由经销商销售。对经销商而言，换油是一个销售诸如轮胎调位、空调服务等其他服务的好机会。你可以想象美国经销商扑向机会的情景，大多数经销商已经通过换油把业务做得很大。
快速换油中心可能会在一般性的范围内受到打击，但有些快速换油中心将可能作为某些领域如北美或日本汽车的专家而得以幸存。擅长一种汽车类型（如德国汽车）的修车厂将大获成功。
机油销售企业将认识到专用品牌的机油比普通机油可以索要更高的价格。经销商、修车厂和快速换油中心也将从更高的利润中分得一杯羹。现在，快速换油中心对于更换全合成机油索取的价格几乎两倍于常规机油更换，而两类机油的成本差距并没有如此之大，因而中心可通过这种专业性服务赚取更多的利润。自己动手族则可以向经销商购买到自己所期望的机油。
这为机油创造了一个更为丰富的环境，可给所有相关各方加分，它也使每辆车都能够使用正确的机油。总之，无论从哪个角度来看都是一件好事。
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